Ενώ ορισμένοι ειδικοί πιστεύουν ότι η απάντηση έγκειται στην αντικατάσταση βρώμικων καυσίμων, άλλοι πιστεύουν ότι οι πλυντρίδες είναι ο τρόπος να πάνε, ωστόσο, ο κλάδος εξέφρασε τις ανησυχίες του για το κόστος αυτών των λύσεων σε περισσότερες από μία περιπτώσεις.
Η World Maritime News μίλησε με τον Chris Chatterton, Chief Operating Officer του Ινστιτούτου Μεθανόλης, για τις λύσεις που προσφέρονται στη ναυτιλιακή βιομηχανία, με έμφαση στην μεθανόλη ως επιλογή και το κόστος που θα μπορούσαν να αντιμετωπίσουν οι εφοπλιστές από το 2020.
Chris Chatterton, Διευθύνων Σύμβουλος, Ινστιτούτο Μεθανόλης
«Οι λύσεις που προσφέρονται στη ναυτιλιακή βιομηχανία κυμαίνονται από τα ακριβά και ανυπέρβλητα έως τα κομψά και τελικά εξαιρετικά βιώσιμα», σύμφωνα με τον Chatterton.
Η μεθανόλη είναι η επιλογή που πιθανότατα έλαβε τη μικρότερη κάλυψη παρά το γεγονός ότι προσφέρει ένα μονοπάτι για ένα αειφόρο μελλοντικό μέλλον χαμηλών ανθρακούχων εκπομπών για τη βιομηχανία, το οποίο μπορεί να επιτευχθεί με εύχρηστο κόστος και με ελάχιστες αλλαγές στο επιχειρησιακό προφίλ της πλειοψηφίας των επηρεαζόμενων σκαφών. εξηγείται.
Όταν ερωτήθηκε για το σημερινό στάδιο ανάπτυξης μεθανόλης ως αντικαταστάτη για τα βρώμικα καύσιμα πλοίων, ο Chatterton είπε ότι η μεθανόλη "είναι έτοιμη να πάει τώρα ως καύσιμο πλοίων και θα μπορούσε να διαδραματίσει πολύ μεγαλύτερο ρόλο μετά το 2020." Υπάρχει ένας αριθμός λόγος για αυτό, εξήγησε, η πρώτη είναι ότι καθώς η αγορά των καυσίμων πλοίων μετατοπίζεται από τη θέση στη χρήση των συμβατικών όρων, η μεθανόλη γίνεται όλο και πιο ανταγωνιστική έναντι του πετρελαίου μαζούτ χαμηλού θείου (LSFO) ή του πετρελαίου εσωτερικής καύσης.
Όπως εξηγείται, υπάρχουν πολύ λίγες τεχνικές προκλήσεις για την υιοθέτηση της μεθανόλης ως καυσίμου πλοίων σε νέες κατασκευές ή μετατροπές και σίγουρα λιγότερες από ό, τι με το ΥΦΑ.
"Δεν πραγματοποιήθηκαν αλλαγές στο εσωτερικό των δύο τεσσάρων κινητήρων διπλής καύσης βενζίνης ΜΑΝ και των δύο σταδίων του Wärtsilä, με την προσθήκη νέων εγχυτήρων και συστημάτων σιδηροτροχιάς καυσίμων".
"Για το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου, θα ήταν συνηθισμένο να εγκατασταθούν σωληνώσεις διπλού τοιχώματος και ενδεχομένως η χρήση αζώτου ως αδρανούς αερίου στη δεξαμενή αποθήκευσης καυσίμου ως πρόσθετο μέτρο ασφάλειας, καθώς η μεθανόλη είναι υγρό σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και στην περίπτωση μιας διαρροής θα εξαερούσε με βαρύτητα (αντίθετα, το ΥΦΑ θα εξαεριζόταν στην ατμόσφαιρα ως αέριο). "
Αυτό καθιστά επίσης εύκολο να εκτελέσετε εργασίες κινητήρα ή επισκευές στα συστήματα παροχής καυσίμων, καθώς η μεθανόλη μπορεί εύκολα να καθαριστεί από τις γραμμές καυσίμων για εντελώς «ξηρή» εργασία με ελάχιστο «καθαρισμό» όπως συμβαίνει με ένα παραδοσιακό καύσιμο, πρόσθεσε. Οι μηχανές διπλής καύσης με μεθανόλη διαθέτουν επίσης λάδι σφράγισης για τις θυρίδες έγχυσης, οι οποίες παγιδεύουν τυχόν διαρροές.
"Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι το κόστος ενός πλοίου που τροφοδοτείται με μεθανόλη θα είναι σημαντικά μικρότερο από ένα πλοίο που τροφοδοτείται με φυσικό αέριο, κυρίως λόγω των χαρακτηριστικών καυσίμου της μεθανόλης, έναντι της κρυογονικής τεχνολογίας".
"Όσον αφορά τη μετατροπή ενός υπάρχοντος σκάφους, εκτιμούμε ότι το κόστος για τη μεθανόλη θα ήταν 75% μικρότερο από το κόστος για το ΥΦΑ".
Επιπρόσθετα, όσον αφορά τις επιδόσεις εκπομπών, ο Chatterton είπε ότι η μεθανόλη τσιμπουρίζει όλα τα κιβώτια, με τις εκπομπές SOx, NOx και PM που συμμορφώνονται με το 2020 και παρέχει το μέλλον για ναυτιλία χωρίς άνθρακα, επιτρέποντάς του να ανταποκριθεί στις φιλοδοξίες του κλάδου σε σχέση με τη συμφωνία του Παρισιού.
"Τα πλοία με μεθανόλη λειτουργούν τώρα και η αναθεώρηση του κώδικα IGF από τον ΙΜΟ θα ολοκληρώσει πλήρως την κανονιστική εικόνα μέσα σε λίγα χρόνια. Εν τω μεταξύ, η καθοδήγηση της κοινωνίας της ταξινόμησης είναι διαθέσιμη σήμερα. Έχουν υπάρξει πολλά έργα και μελέτες σχετικά με τη βιωσιμότητα και την καταλληλότητα της μεθανόλης ως καύσιμα πλοίων, τα οποία κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι δεν υπάρχουν εμπόδια στην υιοθέτησή της από τη βιομηχανία παράλληλα με άλλες καθαρές συμβατικές και εναλλακτικές λύσεις ».
Αναφερόμενος στην IHS Markit, ανέφερε ότι η παγκόσμια ζήτηση μεθανόλης θα αυξηθεί από 49 εκατομμύρια τόνους το 2010 σε 95 εκατομμύρια τόνους το 2021. Δεδομένου του χαμηλότερου ενεργειακού περιεχομένου της μεθανόλης, η σημερινή παγκόσμια αγορά καυσίμων πλοίων θα ισοδυναμούσε με 650 εκατομμύρια τόνους ετησίως μεθανόλης.
Μιλώντας για την εξάπλωση του ενδιαφέροντος για τη μεθανόλη ως καύσιμο, ο Chatterton δήλωσε ότι τα επιτόκια κυμαίνονται από μικρά πιλοτικά σκάφη σε δεξαμενόπλοια, πορθμεία και ενδεχομένως κρουαζιερόπλοια, καθώς είναι ιδανικά για εφαρμογή στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, τα παράκτια και τα εσωτερικά πλοία που ξοδεύουν πολύ του χρόνου τους σε μια περιοχή ελέγχου των εκπομπών κοντά σε γη ή μεγάλα κέντρα πληθυσμού.
Διαθεσιμότητα Μεθανόλης
Chatterton: Η διαθεσιμότητα της μεθανόλης είναι ένα από τα ισχυρά σημεία της ως καύσιμο πλοίων. Ως ευρέως χρησιμοποιημένη πετροχημική πρώτη ύλη, είναι παρούσα σε εκατοντάδες λιμάνια παγκοσμίως - και σχεδόν σε όλα τα σημερινά κέντρα συμβατικής θαλάσσιας ανεφοδιασμού. Η μεθανόλη είναι το πιο ευρέως διαδεδομένο χημικό εμπόρευμα στον κόσμο, με εκτιμώμενα 26,7 εκατομμύρια τόνους που αποστέλλονται το 2017, σύμφωνα με τον Clarksons Platou.
Αυτό που χρειάζεται να αναπτυχθεί είναι η υποδομή ανεφοδιασμού για την υποστήριξη της διαδεδομένης διανομής - αν και αυτό ισχύει και για το ΥΦΑ ως καύσιμο.
Οι επιλογές περιλαμβάνουν την ανεφοδιασμό με καύσιμα από φορτηγά (όπως συμβαίνει με τα πρώτα έργα ΥΦΑ ως πλοία καυσίμων πλοίων) ή μέσω ειδικών σκαφών και είναι απολύτως εφικτό να μετατραπούν οι υπάρχουσες φορτηγίδες πλοίων για τη διαχείριση της μεθανόλης.
Η αποθήκευση μεθανίου στην ξηρά είναι απλούστερη από το LNG επειδή δεν απαιτούνται κρυογονικές εγκαταστάσεις, καθώς η μεθανόλη είναι υγρό σε θερμοκρασία περιβάλλοντος και υπάρχουν μερικές καλά κατανοητές και εύκολα διαθέσιμες μέθοδοι για ασφαλή αποθήκευση και χειρισμό μεθανόλης που δεν παρουσιάζουν εξαιρετικούς κινδύνους για την ασφάλεια.
Μεθανόλη έναντι ΥΦΑ
Chatterton: Η ναυτιλιακή βιομηχανία σίγουρα φλερτάρει με το LNG ως καύσιμο και το βρήκε να είναι μια βιώσιμη λύση για τους μεταφορείς που δεν είναι φυσικό αέριο. Ωστόσο, οι μετατροπές και οι νέες κατασκευές είναι δαπανηρές, τεχνικά πολύπλοκες και οι επιχειρήσεις αμφισβητούνται όσον αφορά την υποδομή εφοδιασμού. Ουσιαστικά, ενώ το ΥΦΑ επιλύει την πλάκα εκπομπών SOx / NOx, το προφίλ εκπομπής CO2 και μεθανίου σημαίνει ότι δεν μπορεί να αποτελέσει μακροπρόθεσμη λύση για την αποκεντροποίηση της ναυτιλίας. Επιπλέον, το ΥΦΑ απαιτεί αλυσίδες εφοδιασμού αποκλειστικής δεξαμενής που απαιτούν τεράστια ποσά δημόσιας / ιδιωτικής χρηματοδότησης.
Η μεθανόλη ως καύσιμο πλοίων έχει λίγα από αυτά τα μειονεκτήματα. Ως υγρό καύσιμο είναι εύκολο να αποθηκευτεί και να χειριστεί παρά το γεγονός ότι έχει χαμηλότερο σημείο ανάφλεξης από τα συμβατικά καύσιμα και είναι λιγότερο επιβλαβές για το περιβάλλον ή τη θαλάσσια ζωή σε περίπτωση διαρροής.
Stena Germanica
Οι μετασκευές και τα νέα κτίρια που χρησιμοποιούν μεθανόλη ως καύσιμο πλοίων είναι απλούστερα και φθηνότερα από το LNG και η εμπειρία που αποκτήθηκε από το πλοίο ropax Stena Germanica και τα δεξαμενόπλοια που εκτελούν τα πλοία Waterfront Shipping είναι ότι η μεθανόλη είναι κατάλληλη για καύσιμα πλοίων χαμηλής εκπομπής και υψηλής απόδοσης.
Όσον αφορά το θέμα του θαλάσσιου καυσίμου του μέλλοντος, ο Chatterton δήλωσε ότι η ναυτιλία ξυπνά στο γεγονός ότι μετακινείται από μια βιομηχανία ενός καυσίμου σε ένα μοντέλο πολλαπλών καυσίμων, καθώς μεταβαίνει από μια βιομηχανία έντασης άνθρακα σε μία με ένα χαμηλού άνθρακα μέλλον.
"Η μεθανόλη μπορεί να μην είναι το καύσιμο των μαζών μέχρι το 2020, αλλά θα μπορούσε να είναι το θαλάσσιο καύσιμο της επιλογής για μια ευρεία κατηγορία σκαφών μέχρι το υπόλοιπο του αιώνα και πέρα".
Συνέντευξη που διεξήγαγε η Erna Penjic , Εκδότης, World Maritime News
Ευγενική εικόνα: Methanex / Ινστιτούτο Μεθανόλης / Stena Line
(ναυτικός γερανός · υπεράκτιος γερανός)
OUCO Marine / Offshore 3T30M Ο τηλεχειριζόμενος γερανογέφυρας χρησιμοποιείται κυρίως στο κατάστρωμα φορτηγού πλοίου μεταφοράς φορτίου χύδην ή υπερφόρτωσης φορτηγών για το χειρισμό ποικίλων φορτίων φορτίου.
Διαθέτει αρκετά σημεία ανύψωσης για να ταιριάζει στη ζήτηση της χρήσης των σκαφών, τα οποία είναι 3T40M, 40T6.5M, 10T25M, κάνει το γερανό με μεγάλη απόσταση για να ολοκληρώσει την εργασία ανύψωσης.
Σύστημα εξυπηρέτησης: Μηχανικοί διαθέσιμοι για την εξυπηρέτηση μηχανημάτων στο εξωτερικό
Περίοδος εγγύησης: 1 έτος
Πιστοποιητικό: ABS / CCS / ISO9001 / BV
Span: 3-30μ
Μέγιστο βάρος φορτίου: 30T
Μέγιστο ύψος ανύψωσης: 35 μέτρα
Ονομαστικό φορτίο: 30T
Συνθήκη: Νέα
Χρήση: Ανύψωση φορτίων στο σκάφος
Τύπος: Τηλεσκοπική μπούμα
Εφαρμογή: Φόρτωση
Χρώμα: Προσαρμοσμένο χρώμα αποδεκτό
Τάση: 380v / 50HZ (ως Αίτημα Πελατών)
Βάρος: 22t
Συσκευασία: Γυμνό
Χρόνος παράδοσης: 3 μήνες
Λιμάνι: Σαγκάη
Κύρια χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα
1. Εύκολη συντήρηση σε κάθε περίπτωση?
2. Αυτοτελής μονάδα με ενσωματωμένο υδραυλικό πακέτο.
3. Φρένα ασφαλών σε όλες τις κινήσεις.
4.Κατάλληλο και εξοπλισμένο θάλαμο χειριστή με κλιματισμό.
5.Ο ανυψωτήρας μεταβλητής ταχύτητας ρυθμίζεται αυτόματα στην υψηλότερη δυνατή ταχύτητα για το κατάλληλο φορτίο.
6.Τεχνολογία από τη Γερμανία.
7.Base για την πολυετή εμπειρία σχεδιασμού και κατασκευής γερανού και άλλου παρόμοιου εξοπλισμού.
8. Κατάλληλο για όλα τα είδη πλοίων και χαμηλή κατανάλωση ενέργειας και υψηλή απόδοση.
9. Ανοξείδωτος βραχίονας γεώτρησης και υψηλής αντοχής για εύκολη συντήρηση.
10.Με πολλές διατάξεις προστασίας ασφαλείας --- συνδέστε τον περιοριστή και τον περιοριστή υπερφόρτωσης, κουμπί διακοπής έκτακτης ανάγκης.
Hot Ετικέτες: Θαλάσσιες Τηλεσκοπικός Υδραυλικός Γερανός 3t30m, Κίνα, Εργοστάσιο, Κατασκευαστές, Τιμολόγηση, Έκπτωση, Προσαρμοσμένη, Χαμηλή Τιμή, Καλή Ποιότητα, ABS, Μεταχειρισμένα, προς πώληση, με γρήγορο χρόνο παράδοσης
(ναυτικός γερανός · υπεράκτιος γερανός)
